Везде
Подходы к регламентации тестирования и применения беспилотного транспорта в Сингапуре
Оглавление
Аннотация Оценить Содержание публикации
Библиография Комментарии
Поделиться
QR
Метрика
Подходы к регламентации тестирования и применения беспилотного транспорта в Сингапуре
Аннотация
Код статьи
S102694520024102-3-1
DOI
10.31857/S102694520024102-3
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Дремлюга Роман Игоревич 
Должность: руководитель Дальневосточного центра Искусственного интеллекта, профессор
Аффилиация: Дальневосточный федеральный университет
Адрес: Российская Федерация,
Коробеев Александр Иванович
Должность: заведующий кафедрой уголовного права и криминологии
Аффилиация: Дальневосточный федеральный университет
Адрес: Российская Федерация
Чучаев Александр Иванович
ORCID: 0000-0002-5144-052X
Должность: Главный научный сотрудник сектора уголовного права, уголовного процесса и криминологии Института государства и права Российской академии наукГлавный научный сотрудник сектора уголовного права, уголовного процесса и криминологии Института государства и пра
Аффилиация: Институт государства и права Российской академии наук
Адрес: Российская Федерация, Москва
Выпуск
Номер 1
Страницы
123-131
Аннотация

Сингапур является одним из мировых лидеров в цифровой экономике по многим показателям. Анализируя опыт Сингапура в регламентации тестирования и применения беспилотных транспортных средств, можно найти перспективные пути развития российской нормативной базы в данной сфере. В статье исследуются общие рамки развития законодательства в сфере регулирования отношений по поводу использования интеллектуальных технологий, а также принципы регулирования тестирования и применения искусственного интеллекта. Проводится анализ нормативно-правовой базы, регламентации правил движения беспилотного автотранспорта в Сингапуре. В тексте исследуются распространенные стратегии вмешательства регулятора при внедрении новых технологий. Коллектив авторов приходит к выводу, что Сингапур в сфере регламентации использования автомобилей под управлением ИИ отказался от запретительного подхода и стратегии, ориентированной на контроль. Власти Сингапура сочетают различные стратегии для регламентации тестирования и применения беспилотного автотранспорта, но отдают предпочтение подходу, ориентированному на адаптацию. По отношению к регламентации тестирования и применения бесплотного автотранспорта также применяется подход, ориентированный на терпимость к рискам.

Ключевые слова
искусственный интеллект, право и этика ИИ, киберправо, право Сингапура, право и этика информационных технологий, беспилотные транспортные средства, автономные транспортные средства
Источник финансирования
Работа выполнена при финансовой поддержке ДВФУ (Программа стратегического академического лидерства «Приоритет - 2030»: Центр цифрового развития) и при содействии Дальневосточного центра искусственного интеллекта ДВФУ (центр создан совместно с ПАО «Сбербанк»).
Классификатор
Получено
01.12.2022
Дата публикации
20.02.2023
Всего подписок
14
Всего просмотров
484
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать Скачать pdf
Доступ к дополнительным сервисам
Дополнительные сервисы только на эту статью
Преимущества сервисов
100 руб. / 1.0 SU
Дополнительные сервисы на весь выпуск”
Преимущества сервисов
1020 руб. / 15.0 SU
Дополнительные сервисы на все выпуски за 2023 год
Преимущества сервисов
8190 руб. / 163.0 SU
1 Введение
2 Сингапур является одним из мировых лидеров в цифровой экономике по многим показателям. Исходя из статистических данных, страна лидирует во многих вопросах цифровизации, в том числе в сфере разработки нормативных правовых актов для регулирования цифровой экономики1. Поэтому анализ этических и правовых норм Сингапура, направленных на регламентацию отношений по поводу использования и разработки ИИ, представляется полезным для исследователей. Таким образом, можно найти примеры удачной регламентации сферы ИИ для адаптации их в российских реалиях2.
1. См., напр.: DIGITAL ECONOMY REPORT 2019 issued by the United Nations conference on trade and development (UNCTAD). URL: >>>>

2. О необходимости пересмотра правовой политики в условиях цифровой экономики см.: Грачева Ю.В., Коробеев А.И., Маликов С.В., Чучаев А.И. Уголовно-правовые риски в сфере цифровых технологий: проблемы и предложения // Lex russica (Русский закон). 2020. Т. 73. № 1 (158). С. 145 - 159.
3 Общие рамки развития нормативной базы в сфере регулирования отношений по поводу использования интеллектуальных технологий задаются Национальной стратегией Сингапура в области искусственного интеллекта, которая была принята и опубликована в ноябре 2019 г.3 Согласно Стратегии Сингапур должен стать глобальным центром для разработки, тестирования, внедрения и масштабирования решений в области ИИ. Данный документ также определяет, как Сингапур может развивать и использовать инновации ИИ для преобразования экономики и повышения качества жизни граждан.
3. См.: The Singapore National AI Strategy. URL: >>>>
4 Ядром стратегии являются пять национальных проектов в сфере ИИ: «интеллектуальное планирование грузоперевозок», «бесперебойные и эффективные муниципальные услуги», «профилактика и лечение хронических заболеваний с помощью ИИ», «индивидуальное образование с помощью адаптивного обучения и оценки навыков», «интеллектуальный пограничный контроль».
5 В стране отсутствует отдельная стратегия развития регулирования в сфере ИИ, а Национальная стратегия Сингапура содержит лишь одно положение, касающееся правового регулирования. Пункт 4.2. документа гласит, что законодательство в области регулирования интеллектуальной собственности будет пересмотрено, чтобы убедиться, что законы Сингапура поддерживают развитие и коммерциализацию новых технологий ИИ. Наличие понятного законодательства должно обеспечить уверенность для инноваторов в коммерциализации новых продуктов и услуг с применением ИИ.
6 Так же есть сквозной проект, который важен для реализации всех ключевых проектов и инициатив Сингапура в сфере ИИ. Планируется создать развивающую и устойчивую экосистему ИИ, чтобы внедрять интеллектуальные инновации во всех сферах экономики. Одно из генеральных направлений развития экосистемы - разработка нормативной базы для регулирования беспилотного транспорта.
7 Общая характеристика нормативной базы. Инициативы по развитию беспилотного транспорта и нормативной базы, связанной с автономным транспортом, также присутствуют в стратегическом плане «умная нация» (Smart Nation)4. Основной идей данной инициативы является трансформация Сингапура посредством цифровых инноваций. Одним из ключевых проектов является поэтапное внедрение автономного транспорта. Фактором успеха при этом являются продвижение и поддержка разумных политических и законодательных инициатив.
4. См.: URL: >>>>
8 Ведомство, которое курирует разработку законодательства и осуществляет надзор за соблюдением правил внедрения и применения бесплотных автомобилей, - Сингапурское управление наземного транспорта (Singapore Land and Transport Authority - LTA). Данное учреждение находится в подведомственных отношениях с подразделением Министерства транспорта Сингапура и координирует работу правительства в области беспилотного автотранспорта5. В списке полномочий выдача разрешений на применение беспилотных автомобилей и контроль технологического развития в сфере беспилотных автотранспортных технологий.
5. См.: URL: >>>>
9 Независимые эксперты оценивают работу Сингапурского управления наземного транспорта как крайне эффективную. Например, Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ESCAP) поставила Сингапур на первое место по степени готовности к внедрению беспилотных авто среди четырех азиатских технологических лидеров (другие государства - Япония, Китай, Южная Корея) за его относительно прозрачную политику и детализированное законодательство в сфере регулирования внедрения и использования беспилотного транспорта. Благодаря понятному регулированию и работе с населением в обществе наблюдается высокая степень доверия к использованию беспилотных автомобильных технологий6.
6. См.: United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Evolution of Science, Technology and Innovation Policies for Sustainable Development, 2018. P. 65. URL: >>>>
10 Для Сингапура внедрение беспилотного автотранспорта является достаточно важным, так как страна все чаще сталкивается с вызовами организации городской транспортной инфраструктуры. Один из основных вызовов - нехватка пространства, поскольку Сингапур одно из самых небольших по площади государств. Наблюдается также недостаток трудовых ресурсов и старение населения, что приводит к высокому спросу на водителей традиционных автотранспортных средств. Еще одним вызовом является растущее ожидание в отношении системы общественного транспорта, которая должна быть максимально эффективной, удобной и безопасной.
11 Инновационные решения в области транспортной мобильности, согласно официальной позиции Сингапурского управления наземного транспорта, могут помочь эффективно преодолеть вышеперечисленные проблемы7. Беспилотные технологии должны сделать общественный транспорт более удобным для пассажиров. Кроме того, предусмотрено, что беспилотный транспорт будет удобен для лиц с различными особыми потребностями (например, инвалидов, семей с детьми, пожилых людей). Таким образом, в отличие от многих государств (например, США8) Сингапур ориентируется не только на стандартные требования безопасности беспилотного транспорта, но и на потребности отдельных социальных групп и слоев. Такая степень вмешательства в рамку правового регулирования нехарактерна для большинства юрисдикций.
7. См.: Autonomous Vehicles. URL: >>>>

8. См.: Дремлюга Р.И., Крипакова А.В., Яковенко А.А. Регулирование тестирования и использования беспилотного автотранспорта: опыт США // Журнал зарубежного законодательства и сравнительного правоведения. 2020. № 3 (82). С. 68 - 85.
12 Сингапур одним из первых в Азии принял нормативные правовые акты, регламентирующие правила движения беспилотного автотранспорта. Правила дорожного движения (для автономных автомобилей) стал применяться с августа 2017 г. (Road Traffic (Autonomous Motor Vehicles) Rules 2017)9. Правила также содержат нормы, касающиеся получения разрешения, тестирования, использования автономных автомобилей.
9. См.: Road Traffic Act (Chapter 276), Road Traffic (Autonomous Motor Vehicles) rules 2017. URL: >>>>
13 Автономное транспортное средство может эксплуатироваться на дорогах общего пользования Сингапура только после прохождения специальной процедуры допуска, которая инициируется подачей заявления в органы надзора за транспортом. На лицо или компанию, которой разрешено тестирование или эксплуатация автономного транспортного средства, возложен ряд обязанностей. Согласно ст. 16 основным требованием является поддержание надлежащего технического состояния беспилотного автомобиля, которое сводит к нулю риск причинения ущерба или вреда людям или их собственности.
14 Любой беспилотный автомобиль оборудован множеством датчиков и устройств, собирающих информацию об окружающем мире. С точки зрения безопасности объем собираемых данных позволяет достаточно достоверно установить, что произошло в случае какого-либо инцидента (например, ДТП). Поэтому одним из требований является то, что все данные, которые собираются с датчиков, систем видеофиксации и других устройств беспилотного авто, должны храниться как минимум три года (ст. 17). При этом в нормативном правовом акте подробно описаны структура и формат цифровых записей об эксплуатации беспилотного авто. Согласно положениям Правил ряд данных обязателен для хранения. К таким данным относятся: дата и отметка времени; данные о местоположении; режим работы транспортного средства (ручной, автономный, смешанный, удаленного контроля); историю вмешательства оператором; данные всех датчиков; данные камеры или видеоматериалы, снятые камерой, направленной внутрь и внешними камерами, в обязательном порядке установленными спереди и сзади автомашины.
15 Если произошел инцидент или сбой с беспилотным авто, владелец обязан уведомить Сингапурское управление наземного транспорта. Это касается не только дорожно-транспортных происшествий, но и программных сбоев или отказов оборудования, независимо от того был или не был причинен ущерб или вред имуществу или физическим лицам (ст. 19). Несоблюдение данного требования квалифицируется как преступление небольшой тяжести с наказанием в виде штрафа 1000-2000 сингапурских долларов.
16 Процедура допуска на дороги общего пользования в Сингапуре достаточно прозрачна. Все беспилотные транспортные средства прежде, чем они смогут передвигаться по дорогам, должны пройти проверку на безопасность, проводимую в испытательном Центре передового опыта по тестированию и исследованию транспортных средств Сингапурского национального университета10. Объем требований, которым необходимо удовлетворять при прохождении тестирования, зависит от территории, на которой планируется использовать автономный транспорт. Наименьшее количество требований для «беспилотников», используемых на частных территориях. В таких случаях нет необходимости получать лицензию Сингапурского управления наземного транспорта.
10. См.: The Centre of Excellence for Testing & Research of Autonomous Vehicles – NTU. URL: >>>>
17 Методика проверки была разработана Управлением наземного транспорта совместно с CETRAN при участии дорожной полиции. Был разработан даже набор сценариев дорожных ситуаций, которые должны учитываться при тестировании и оценке безопасности автономных транспортных средств. В документе перечисляются различные возможные категории дорожных ситуаций, которые встречаются в реальном дорожном движении. Задача состоит в том, чтобы получить достоверное представление о безопасной работе беспилотного автотранспортного средства во время тестирования (как в рамках физических испытаний, например, на испытательном треке, и так и при виртуальном моделировании с использованием соответствующих моделей) на основе всех описанных категорий сценариев и их разновидностей11.
11. См.: Scenario Categories for the Assessment of Automated Vehicles (Version 1.7 from January 21, 2020). URL: >>>>
18 Критическое требование - наличие в автономном транспортном средстве квалифицированного водителя, готового к внештатным ситуациям. Подразумевается, что, когда появляется угроза безопасному движению, он возьмет управление автомобилем на себя. Беспилотник может передвигаться по дорогам общего пользования и без оператора, но только в случае доказанной безопасности такого использования.
19 На автономные транспортные средства в Сингапуре распространяются и другие нормативные требования типичные для многих стран. Например, обязательным условием является наличие комплексного страхования ответственности перед третьими лицами и за ущерб имуществу. Каждое автономное транспортное средство должно быть оснащено «черным ящиком», который сохраняет видеозаписи и другие данные, необходимые для поддержки расследования в случае аварии.
20 Нехарактерным является то, что власти контролируют весь тестируемый частными компаниями беспилотный автотранспорт. Согласно установленным правилам, требуется обеспечить передачу в режиме реального времени информации о местоположении и состоянии транспортного средства. В том числе данные с устройств сбора информации и сенсоров. Все данные поступают в систему мониторинга и оценки автотранспортных средств Управления наземного транспорта12.
12. См.: NTU, LTA and JTC open Singapore’s first autonomous vehicle test Centre. URL: >>>>
21 Как отмечалось ранее, Сингапур отличается высокой степенью одобрения внедрения технологий автономного автотранспорта. Вместе с тем по поводу отдельных аспектов беспилотных инноваций существуют сомнения. Согласно проведенным исследованиям, общество убеждено в том, что внедрение автономного автомобилей в систему общественного транспорта ведет к возникновению проблем с юридической ответственностью в случае дорожно-транспортных происшествий с участием беспилотников (Introducing autonomous vehicles in public transport could lead to legal liability issues when a crash is caused by the vehicle)13.
13. См: Ching S., Anowar S., Cheah L. To embrace or not to embrace? Understanding public's dilemma about autonomous mobility services: A case study of Singapore // Case Studies on Transport Policy. 2021. No. 9 (4). P. 1542–1552.
22 В исследовании общественного мнения также отмечается, что среди опасений, связанных с автономным транспортом, большинство сосредоточено вокруг потенциальной безопасности на дороге, включая возможное взаимодействие с другими участниками дорожного движения, и ответственности, возникающей в результате аварий с участием беспилотников на проезжей части. Участники опроса выразили обеспокоенность по поводу рисков для кибербезопасности автономного транспорта, возникающих при использовании технологий постоянной связи с автомобилями. Существует высокий риск уязвимости каналов связи к кибервзломам, что может привести к еще большим рискам безопасности.
23 Опасения не беспочвенны, особо выделяется риск взятия автономного транспортного средства под контроль злоумышленником. Так, транспорт без водителя с меньшими рисками для преступника может быть использован для совершения террористических атак. Беспилотник способен как доставить взрывчатые вещества, так и быть самостоятельной поражающей единицей. По крайней мере автомобили с водителем неоднократно использовались для совершения террористических актов в государствах Европы. Как отмечают специалисты, слабым местом при подготовке такой атаки является человек, который может отказаться от совершения террористического акта или сдаться полиции14. Беспилотное транспортное средство, оснащённое искусственным интеллектом, избавлено от этого недостатка и в то же время может добраться до любой цели в автономном режиме без участия человека.
14. См.: Miller V., Hayward K.J. I Did my bit’: Terrorism, tarde and the vehicle ramming attack as an imitative event // British Journal of Criminology. 2019. No. 59 (1). P. 9 - 11.
24 Подходы к регламентации тестирования и применения беспилотного транспорта в Сингапуре. Существуют несколько распространенных стратегий вмешательства регулятора при внедрении новых технологий. Первой стратегией является полное невмешательство. Подразумевается отсутствие каких-либо интервенций, когда власти страны не определяют правила и нормы, регулирующие внедрение новой технологии. Это особенно часто встречается на ранней стадии внедрения инноваций, когда не понятно станет ли распространение технологии влиять на общество и какие риски в себе несет ее применение15. Стратегия бездействия также может быть применена, когда остаются значительные неясности в отношении потенциальной масштабируемости технологической услуги или продукта, отношения к ним общества и экономического эффекта от внедрения.
15. См.: Li Y., Taeihagh A., De Jong M. The Governance of Risks in Ridesharing: A Revelatory Case from Singapore // Energies. 2018. No. 11 (5). P. 1277.
25 Вторая распространенная стратегия – стратегия, ориентированная на предотвращение. Эта стратегия подразумевает правовую регламентацию, направленную на предотвращение возникновения рисков. Она проявляется в сопротивлении власти немедленному внедрению технологии из-за политических, социальных и культурных факторов. Например, социально-технические барьеры, такие как низкое общественное признание16 и конфликтующие интересы многочисленных заинтересованных сторон17 могут привести к полному отказу от использования технологии или ее запрету. Стратегия, ориентированная на предотвращение, наиболее заметна при наличии экономических интересов правительства и различных заинтересованных групп в сохранении статус-кво, демонтаж которого может угрожать социальной. Например, запрет или непризнание криптовалют или операций с ними во многих странах - яркий пример такого подхода.
16. См.: Egbue O., Long S. Barriers to widespread adoption of electric vehicles: An analysis of consumer attitudes and perceptions // Energy Policy. 2012. No. 48. P. 717–729; Taeihagh A., Givoni M., Bañares-Alcántara R. Which Policy First? A Network-Centric Approach for the Analysis and Ranking of Policy Measures // Environment and Planning B: Planning and Design. 2013. No. 40 (4). P. 595–616. >>>>

17. См.: Quezada G., Walton A., Sharma A. Risks and tensions in water industry innovation: understanding adoption of decentralised water systems from a socio-technical transitions perspective // Journal of Cleaner Production. 2016. Vol. 113. P. 263 - 273.
26 Еще одной стратегией реагирования регулятора на новые технологии является ориентация на контроль. Эта стратегия напоминает традиционный подход, когда государство контролирует внедрение новой технологии. Такой подход подразумевает решающую роль власти в регламентации разработки и применения технологии. Стратегия, ориентированная на контроль, применяется, когда правительства решают разрешить внедрение новых политик по отношению к технологическим инновациям, но активно пытаются использовать инструменты для регулирования рисков18. Некоторые из наиболее успешных регуляторных транспортных политик, такие как ценообразование в крупных городах, включая схему взимания платы за пробки в центре Лондона и электронное дорожное ценообразование в Сингапуре, являются классическими примерами стратегии управления дорожными заторами, ориентированной на контроль со стороны государства19.
18. См.: Moran M. The British regulatory state: high modernism and hyper-innovation. Oxford University Press on Demand, 2003.

19. См.: Santos G. Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore // Transport Reviews. 2005. 25:5. P. 511 - 534.
27 Стратегия регулирования, ориентированная на терпимость к рискам, подразумевает, что законодатель допускает риски и власти государства готовы справиться с бедствиями или негативными последствиями, связанными с принятием определенной политики. Вместо того чтобы стремиться к снижению риска, риск принимается и разрабатываются меры работы с ним и минимизации негативных последствий. Стратегия, ориентированная на терпимость, применяется в управлении чрезвычайными ситуациями и обеспечении готовности к стихийным бедствиям20. Ключевым элементом такого подхода является механизм преодоления негативных последствий и реагирования на неблагоприятные события. В случае с беспилотными автомобилями одним из вариантов реализации такой стратегии было бы признание допустимости человеческих жертв в результате использования автономного автотранспорта и разработка мер компенсации, привлечения к ответственности, избегания повторных инцидентов с такими же обстоятельствами.
20. См.: O’Grady N. Data, interface, security: Assembling technologies that govern the future // Geoforum. 2015. Vol. 64. P. 130 - 137.
28 Еще одна стратегия реагирования власти на новую технологию - стратегия, ориентированная на адаптацию. Данная форма реагирования направлена на создание нормативной базы и институций, предназначенных для противостояния волатильности и неопределенности. Этот подход тесно связан с идеей «адаптивной устойчивости» в литературе по государственному управлению21, и «гибкого управления» в литературе по управлению или менеджменту социально-технических систем и государственных организаций22. В государственном управлении под устойчивостью понимается способность целенаправленно реформироваться, чтобы оставаться социально, экономически и политически актуальной23, данное свойство прежде всего зависит от гибкости правовой рамки. Адаптивное управление подразумевает одновременную способность поддерживать стабильность структуры управления и адаптироваться к неопределенности путем реакции на ошибки.
21. См.: Duit A. Resilience thinking: Lessons for public administration // Public Administration. 2015. No. 94 (2). P. 364–380.

22. См.: Hong S., Lee S. Adaptive governance and decentralization: Evidence from regulation of the sharing economy in multi-level governance // Government Information Quarterly. 2018. No. 35 (2). P. 299–305; Wang C., Megdalia R., Zheng L. Towards a typology of adaptive governance in the digital government context: The role of decision-making and accountability// Government Information Quarterly. 2018. No. 35 (2). P. 306–322.

23. См.: Duit A. Op. cit. P. 364–380.
29 Такая стратегия предполагает гибкость нормативной базы и ее постепенный пересмотр для поддержания актуальности24. При этом должна поддерживаться и стабильность, которая может быть, например, обеспечена путем формулирования основных принципов регулирования. В Сингапуре одним из таких элементов, обеспечивающим стабильность в сфере регулирования интеллектуальных технологий, является Рамочная модель регулирования ИИ (The Model AI Governance Framework)25. Схема, опубликованная Комиссией по защите персональных данных (PDPC), является руководством, которому следует большинство разработчиков ИИ и компаний, использующих ИИ в Сингапуре26. Второе издание данного документа было представлено в январе 2020 г. на ежегодной встрече Всемирного экономического форума в Давосе (Швейцария)27. Адаптивность обеспечивается за счет нормативных правовых актов в определенных сферах применения искусственного интеллекта. Как было упомянуто ранее, в сфере регламентации использования беспилотного автотранспорта регулятор постоянно обновляет законодательство и вносит новые инициативы, получая обратную связь как от надзорных органов, так и от частных компаний.
24. См.: Mergel I., Gong Y., Bertot J. Agile government: Systematic literature review and future research // Government Information Quarterly. 2018. No. 35 (2). P. 291–298.

25. См.: The Model AI Governance Framework first edition. URL: >>>>

26. См. подр.: Дремлюга Р.И. Основы национального регулирования применения искусственного интеллекта: опыт Сингапура // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, право. 2022. Т. 24. № 1. С. 214 - 224.

27. См.: Model AI Governance Framework second edition. URL: >>>>
30 Заключение
31 Власти Сингапура сочетают различные стратегии для регламентации тестирования и применения беспилотного автотранспорта. Вместе с тем некоторые авторы отмечают, что преобладает стратегия, ориентированная на адаптацию28. Этот подход в целом преобладает в правовой политике Сингапура, который всегда декларировал дальновидность, адаптивность и гибкость при разработке и принятии различных государственных стратегий29. Интенсивное развертывание испытаний беспилотного автотранспорта в 2016 - 2017 гг. сопровождалось тесным партнерством с иностранными компаниями, местными университетами и локальными сообществами. Сингапур постоянно адаптирует национальные стандарты, нормы безопасности и кибербезопасности беспилотных автотранспортных средств в соответствие с международными стандартами.
28. См.: Tan S.Y., Taeihagh A. Adaptive governance of autonomous vehicles: Accelerating the adoption of disruptive technologies in Singapore // Government Information Quarterly. 2021. No. 38 (2). P. 101546.

29. См.: Ong I.B.L. Singapore water management policies and practices // International Journal of Water Resources Development. 2010. No. 26 (1). P. 65–80.
32 Поскольку среднесрочные и долгосрочные последствия внедрения беспилотного транспорта остается неопределенным, правительство также взаимодействует с транспортными профсоюзами для обеспечения того, чтобы навыки работников транспорта оставались актуальными и не зависели от возможной безработицы, вызванной внедрением автономного транспорта30.
30. См.: Tan S.Y., Taeihagh A. Op. cit. P. 101546.
33 По отношению к регламентации тестирования и применения беспилотного автотранспорта также применяется подход, ориентированный на терпимость к рискам. В Сингапуре были проведены многочисленные испытания бесплотных авто, которые инициировались до принятия правовых актов. Было запущено множество экспериментальных режимов31, направленных на развитие технологии беспилотного транспорта. Тестирование начиналось до подтверждения безопасности автономного автотранспорта. Так, когда в октябре 2016 г. произошло столкновение пилотируемого компанией “nuTonomy” автомобиля с грузовиком, было немедленно начато расследование инцидента. После устранения проблем с безопасностью беспилотной технологии судебное разбирательство было возобновлено. Это демонстрирует приверженность правительства Сингапура конструктивному сотрудничеству с отраслью для минимизации рисков безопасности без запрета или создания препятствий для инноваций32.
31. См.: Pang K.K. Road Traffic Act (Chapt.276): Road Traffic (Autonomous Motor Vehicles) rules 2017. Singapore, 2017.

32. См.: Tan S.Y., Taeihagh A. Op. cit. P. 101546.
34 Сингапур, по оценке различных экспертов, - один из лидеров в сфере внедрения беспилотного автотранспорта на дорогах общего пользования. Как показано в данной статье, одним из факторов успеха является то, что государство в сфере регламентации использования автомобилей под управлением ИИ отказалось от запретительного подхода и стратегии, ориентированной на контроль. Все нормативные правовые акты разрабатываются и принимаются в тесном сотрудничестве с общественностью и технологическими компаниями. Сингапур продолжает экспериментировать с инновациями во всех сферах гражданского применения технологий, даже если до конца не доказана их безопасность.

Библиография

1. Грачева Ю.В., Коробеев А.И., Маликов С.В., Чучаев А.И. Уголовно-правовые риски в сфере цифровых технологий: проблемы и предложения // Lex russica (Русский закон). 2020. Т. 73. № 1 (158). С. 145 - 159.

2. Дремлюга Р.И. Основы национального регулирования применения искусственного интеллекта: опыт Сингапура // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, право. 2022. Т. 24. № 1. С. 214 - 224.

3. Дремлюга Р.И., Крипакова А.В., Яковенко А.А. Регулирование тестирования и использования беспилотного автотранспорта: опыт США // Журнал зарубежного законодательства и сравнительного правоведения. 2020. № 3 (82). С. 68 - 85.

4. Ching S., Anowar S., Cheah L. To embrace or not to embrace? Understanding public's dilemma about autonomous mobility services: A case study of Singapore // Case Studies on Transport Policy. 2021. No. 9 (4). P. 1542–1552.

5. Duit A. Resilience thinking: Lessons for public administration // Public Administration. 2015. No. 94 (2). P. 364–380.

6. Egbue O., Long S. Barriers to widespread adoption of electric vehicles: An analysis of consumer attitudes and perceptions // Energy Policy. 2012. No. 48. P. 717–729.

7. Hong S., Lee S. Adaptive governance and decentralization: Evidence from regulation of the sharing economy in multi-level governance // Government Information Quarterly. 2018. No. 35 (2). P. 299–305.

8. Li Y., Taeihagh A., De Jong M. The Governance of Risks in Ridesharing: A Revelatory Case from Singapore // Energies. 2018. No. 11 (5). P. 1277.

9. Mergel I., Gong Y., Bertot J. Agile government: Systematic literature review and future research // Government Information Quarterly. 2018. No. 35 (2). P. 291–298.

10. Miller V., Hayward K.J. I Did my bit’: Terrorism, tarde and the vehicle ramming attack as an imitative event // British Journal of Criminology. 2019. No. 59 (1). P. 9 - 11.

11. Moran M. The British regulatory state: high modernism and hyper-innovation. Oxford University Press on Demand, 2003.

12. O’Grady N. Data, interface, security: Assembling technologies that govern the future // Geoforum. 2015. Vol. 64. P. 130 - 137.

13. Ong I.B.L. Singapore water management policies and practices // International Journal of Water Resources Development. 2010. No. 26 (1). P. 65–80.

14. Pang K.K. Road Traffic Act (Chapt.276): Road Traffic (Autonomous Motor Vehicles) rules 2017. Singapore, 2017.

15. Quezada G., Walton A., Sharma A. Risks and tensions in water industry innovation: understanding adoption of decentralised water systems from a socio-technical transitions perspective // Journal of Cleaner Production. 2016. Vol. 113. P. 263 - 273.

16. Santos G. Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore // Transport Reviews. 2005. 25:5. P. 511 - 534.

17. Taeihagh A., Givoni M., Bañares-Alcántara R. Which Policy First? A Network-Centric Approach for the Analysis and Ranking of Policy Measures // Environment and Planning B: Planning and Design. 2013. No. 40 (4). P. 595–616. https://doi.org/10.1068/b38058

18. Tan S.Y., Taeihagh A. Adaptive governance of autonomous vehicles: Accelerating the adoption of disruptive technologies in Singapore // Government Information Quarterly. 2021. No. 38 (2). P. 101546.

19. Wang C., Megdalia R., Zheng L. Towards a typology of adaptive governance in the digital government context: The role of decision-making and accountability// Government Information Quarterly. 2018. No. 35 (2). P. 306–322.

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести